La gestion électronique de haute précision du moteur se traduit par des motos Kawasaki véritablement écoénergétiques. Toutefois, la consommation dépend largement de l’utilisation de l’accélérateur et d’autres aspects que commande le pilote. L’indicateur signale que la conduite est économique lorsque les conditions de conduite actuelles produisent une faible consommation de carburant. Le système mesure continuellement la consommation, peu importe la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible à une vitesse donnée (l’efficacité est élevée), un témoin « ECO » s’affiche à l’écran ACL du tableau de bord. Vous pouvez réduire la consommation en roulant de façon que le témoin « ECO » demeure allumé.

Bien que la vitesse et le régime moteur réels de la moto puissent varier en fonction des modèles, un pilote peut diminuer sa consommation et augmenter l’autonomie en portant attention aux conditions qui permettent de laisser le témoin « ECO » allumé. Une faible consommation contribue également à réduire au minimum les effets négatifs sur l’environnement.

Le système d’activation de l’accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique de commander le volume de carburant (grâce aux injecteurs) et de l’air (grâce aux papillons) transmis au moteur. L’injection de carburant et la position du papillon des gaz idéales produisent une réaction naturelle du moteur et une puissance du moteur parfaite. De plus, ce système réduit grandement les émissions.

Les papillons des gaz électroniques permettent de commander plus précisément les systèmes électroniques de gestion du moteur, comme le S-KTRC et le KTRC, et de mettre en œuvre des systèmes électroniques, comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse (régime moteur) voulue au simple enfoncement d’un bouton. Lorsque le régulateur est activé, le pilote n’est pas tenu de continuellement enfoncer l’accélérateur. Cela réduit la fatigue de la main droite durant les longues randonnées et permet de rouler en demeurant détendu avec un confort de conduite élevé.

Le système de commande de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes de régler la puissance du frein moteur. Lorsque le système est activé, l’effet du frein moteur est réduit et cause une interférence moindre en pilotage sur les circuits.

Utilisant la plus récente version du logiciel de modélisation évoluée de Kawasaki ainsi que les données d’un module de mesure d’inertie (IMU) compact qui produit une image en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis, la fonction KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis à l’entrée, au point culminant et à la sortie des virages. Elle module la force de freinage et la puissance du moteur pour faciliter la transition entre l’accélération, le freinage et la reprise, puis pour aider le pilote à emprunter la trajectoire optimale dans l’ensemble du virage. La fonction KCMF commande divers systèmes en fonction du modèle. Elle peut commander les systèmes suivants :
• S-KTRC/KTRC (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)
• KLCM* (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)

       - Conçu pour optimiser l’accélération au départ
• KECS
• KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
• Commande du frein moteur Kawasaki

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l’accélération au départ, le KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour réduire au minimum le patinage des roues au départ. Lorsque la manette d’embrayage est tirée et que le système est activé, le régime du moteur est limité à une valeur déterminée quand le pilote accélère. Lorsque le pilote relâche le levier d’embrayage pour embrayer, le régime du moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée, ce qui réduit au minimum le patinage des roues et conserve la roue avant au sol. Le système est automatiquement désactivé lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième. En fonction du modèle, le pilote peut choisir de multiples modes, chacun offrant un niveau d’intrusion progressivement supérieur.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser l’accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans débrayer lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé et envoie un signal au module de gestion électronique pour couper l’allumage afin de permettre de passer au rapport suivant sans débrayer.  En fonction des réglages du module de gestion électronique (ou lorsqu’un module de gestion électronique de course est installé), il est aussi possible de rétrograder sans débrayer.

Les modèles munis de multiples modes de puissance offrent au pilote un choix de modes de transmission de la puissance du moteur faciles à sélectionner en fonction des conditions de conduite ou des préférences du pilote. En plus du mode pleine puissance, un ou deux autres modes (faible ou moyenne puissance, faible puissance) permettent de limiter la puissance maximale et d’atténuer la réaction de l’accélérateur.

L’antipatinage sport Kawasaki (S-KTRC) prédictif d’origine recourt à la même technologie de base que les motos de course Kawasaki. Conçu pour maximiser l’accélération, il permet de rouler à la limite de l’adhérence sur la piste. Cette technologie gère en permanence le patinage de la roue arrière qui découle d’une demande de puissance, ce qui produit une accélération optimale. En général, une accélération maximale exige un certain patinage. Pour optimiser le transfert de la puissance sur la chaussée, l’antipatinage sport gère le taux de patinage en temps réel et règle la puissance de sortie pour optimiser la motricité de la roue arrière.

L’antipatinage sport surveille divers paramètres, y compris la vitesse (patinage) des roues avant et arrière, le régime moteur, la position de l’accélérateur et l’accélération. Une lecture des paramètres permet de vérifier les conditions et l’évolution des conditions toutes les cinq millisecondes. Cette méthode propre à Kawasaki permet à l’antipatinage sport d’interpoler et de précisément étalonner la puissance du moteur en fonction de l’adhérence. Il est possible de réduire au minimum la réduction de puissance en réagissant avant que le patinage ne dépasse les limites d’adhérence pour réaliser une performance extrêmement fluide.

Comme le logiciel raffiné base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence. Il s’adapte en outre automatiquement à l’usure des pneus, à différents profils de pneus, aux pneus à adhérence élevée et à de nombreux autres facteurs que les systèmes classiques traitent comme des paramètres fixes. Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

Cette technologie judicieuse permet aux motocyclistes d’établir une connexion sans fil avec leur bolide. L’application RIDEOLOGY THE APP pour téléphone intelligent permet d’accéder aux fonctions de certains instruments et d’améliorer votre expérience en tant que motocycliste. Vous pouvez afficher différentes données au sujet du véhicule (odomètre, jauge de carburant, calendrier d’entretien, etc.) sur votre téléphone intelligent. Vous pouvez consulter les journaux de conduite (variables en fonction du modèle, mais ils peuvent inclure l’itinéraire GPS, le rapport sélectionné, le régime du moteur et d’autres données) sur votre téléphone intelligent. Quand le téléphone est connecté, les avis téléphoniques (appels, courriels) s’affichent sur le tableau de bord. Le conducteur peut aussi modifier les réglages de son tableau de bord (unités préférées, réglage de l’horloge et de la date, etc.) à l’aide de son téléphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et de modifier les réglages du véhicule (comme le mode de conduite, les fonctions électroniques de soutien du conducteur et les réglages de charge utile) à l’aide d’un téléphone intelligent.

Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

Comparativement à la suspension arrière Uni-Trak classique de Kawasaki, où l’amortisseur est monté verticalement, l’amortisseur de la suspension arrière à bras arrière horizontal est monté presque horizontalement. Sur la suspension Kawasaki d’origine, l’amortisseur se trouve très près du centre de gravité de la motocyclette et contribue grandement à la centralisation des masses. De plus, comme aucun amortisseur ni biellette ne dépasse du bras oscillant, un espace est libéré pour une préchambre d’échappement plus imposante (une chambre d’expansion d’échappement tout juste en amont du pot d’échappement). Grâce à une préchambre plus imposante, il est possible de réduire le volume du pot d’échappement et de concentrer les composants d’échappement lourds plus près du centre de la moto, ce qui contribue de nouveau à la centralisation des masses. Il en résulte une tenue de route améliorée.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement raffinée qui, en faisant appel à un minimum de matériel, présente au module de gestion électronique une image détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif à Kawasaki utilise brillamment la formule magique du modèle de pneu en examinant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus.

L’ajout d’un module de mesure d’inertie (IMU) permet de surveiller l’inertie en fonction de six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux ainsi que le taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet au moyen d’un logiciel Kawasaki d’origine. Cette rétroaction supplémentaire présente une image encore plus nette de l’orientation du châssis en temps réel et permet ainsi une gestion encore plus précise aux limites de l’adhérence.

Grâce à l’ajout du module de mesure d’inertie et à la plus récente évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur – des systèmes à réglages fixes ou à réaction fixe aux systèmes à rétroaction – pour sans cesse augmenter l’agrément de conduite.

Kawasaki a mis au point le système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki pour tenir compte des caractéristiques de pilotage spéciales des motos supersport. Il procure un freinage très efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à lier le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage au module de gestion électronique du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l’étrier de frein avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l’activation de l’embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à une gestion plus précise, la pression est modulée beaucoup plus progressivement que dans les systèmes de freinage antiblocage classiques. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en freinage brusque et tient compte de la rétrogradation en freinage pour permettre au pilote de gérer le frein arrière. La maîtrise plus précise minimise en outre le contrecoup du levier de frein pour offrir une perception très naturelle.