Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

AHB (Feu de route automatique) :

À l’aide d’un capteur photographique qui analyse la luminosité des feux des véhicules à l’avant, des lampadaires, etc., AHB allume et éteint le feu de route de la moto automatiquement selon les besoins.

Pour que le système fonctionne, l’interrupteur de dépassement/gradateur doit être en mode feu de route, la moto doit voyager à plus de 20 km/h et il doit faire noir. Lorsque le système est activé, l’icône apparaîtra en vert sur l’écran d’instrumentation.

BSD (Détection des angles morts) :

À l’aide d’un capteur radar arrière, la BSD surveille les environs du véhicule et alerte le pilote de la présence d’un véhicule dans son angle mort.

Le capteur radar arrière scrute la gauche et la droite de la voie à l’arrière du véhicule. Lorsqu’un véhicule est détecté, un voyant lumineux à DEL intégré aux miroirs latéraux s’illumine. (Prendre note : BSD n’avertit pas le pilote de la présence d’un véhicule situé directement à l’arrière ou de la présence de véhicules qui s’éloignent de la moto.)

Si le pilote indique son intention de changer de voie en activant le clignotant alors qu’un véhicule se trouve dans son angle mort, le voyant lumineux clignotera.

Dans l’obscurité, trois phares à DEL de chaque côté du carénage aident à illuminer la route dans les virages. Chacun des trois phares de direction fixe est activé en fonction de l’angle d’inclinaison. Lorsque la moto s’incline, les phares s’allument dans l’ordre afin de mieux éclairer la trajectoire devant le véhicule.

Le confort du pilote et la maîtrise de la moto reposent sur un ajustement précis. Cet ajustement varie d’un pilote à l’autre, en fonction de son gabarit et de son style de pilotage.

Le système d’interface ERGO-FIT permet aux pilotes de trouver la position de conduite idéale. Divers points de l’interface du châssis entre le pilote et la moto (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc.) peuvent être ajustés grâce à des pièces interchangeables et à des pièces ajustables. Le système permet à de nombreux pilotes de trouver une position de conduite offrant à la fois confort et maîtrise. En faisant corps avec sa moto, un pilote est en mesure de mieux apprécier à quel point une Kawasaki se révèle agréable et gratifiante à conduire. 

* Les pièces ajustables et la plage d’ajustement varient en fonction des modèles.

FCW (Alerte de collision frontale) :

Lorsque le système détermine qu’il y a risque de collision avec le véhicule situé à l’avant si la vitesse actuelle est maintenue, il avertit le pilote.

Un capteur radar avant surveille la distance et la vitesse du véhicule à l’avant. Lorsqu’un véhicule se trouve à proximité et qu’il y a risque de collision si la vitesse actuelle est maintenue, le système alerte le pilote à l’aide d’un voyant lumineux rouge à DEL clignotant situé au-dessus du panneau d’instrumentation. Une alerte s’affiche aussi sur l’écran TFT. Les pilotes peuvent paramétrer le système pour obtenir une alerte hâtive, moyenne ou tardive.

Comparativement à la suspension arrière Uni-Trak classique de Kawasaki, où l’amortisseur est monté verticalement, l’amortisseur de la suspension arrière à bras arrière horizontal est monté presque horizontalement. Sur la suspension Kawasaki d’origine, l’amortisseur se trouve très près du centre de gravité de la motocyclette et contribue grandement à la centralisation des masses. De plus, comme aucun amortisseur ni biellette ne dépasse du bras oscillant, un espace est libéré pour une préchambre d’échappement plus imposante (une chambre d’expansion d’échappement tout juste en amont du pot d’échappement). Grâce à une préchambre plus imposante, il est possible de réduire le volume du pot d’échappement et de concentrer les composants d’échappement lourds plus près du centre de la moto, ce qui contribue de nouveau à la centralisation des masses. Il en résulte une tenue de route améliorée.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement raffinée qui, en faisant appel à un minimum de matériel, présente au module de gestion électronique une image détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif à Kawasaki utilise brillamment la formule magique du modèle de pneu en examinant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus.

L’ajout d’un module de mesure d’inertie (IMU) permet de surveiller l’inertie en fonction de six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux ainsi que le taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet au moyen d’un logiciel Kawasaki d’origine. Cette rétroaction supplémentaire présente une image encore plus nette de l’orientation du châssis en temps réel et permet ainsi une gestion encore plus précise aux limites de l’adhérence.

Grâce à l’ajout du module de mesure d’inertie et à la plus récente évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur – des systèmes à réglages fixes ou à réaction fixe aux systèmes à rétroaction – pour sans cesse augmenter l’agrément de conduite.

Le système de freinage antiblocage à technologie de freinage coactif évolué Kawasaki est conçu pour empêcher les pneus de se bloquer en freinage. Il a toutefois été conçu pour les modèles de tourisme, pesant un peu plus de 300 kg (661 lb) – tout cela avant d’ajouter un passager et les bagages.

En plus de comporter des freins antiblocage classiques, le K-ACT lie les freins avant et arrière. Il surveille la force de freinage que le pilote exerce à l’avant et à l’arrière et tient compte de la vitesse du véhicule pour garantir un freinage très efficace tout en maintenant la stabilité du châssis. 

Supposons par exemple que le pilote tire sur le levier du frein avant. Pour empêcher la moto de s’incliner vers l’avant, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage serre le frein arrière (au moyen des pompes de liquide) pour maintenir l’équilibre avant-arrière. Si le pilote enfonce la pédale du frein arrière, le système serre aussi le frein avant pour distribuer plus uniformément la charge et empêcher le blocage de la roue arrière. En fonction de la vitesse du véhicule, le K-ACT détermine la pression hydraulique optimale à transmettre à chaque étrier afin de réaliser un freinage stable même avec une motocyclette lourde.

Kawasaki SPIN :

La nouvelle application d’infodivertissement pour téléphone intelligent de Kawasaki qui permet de télécharger et d’afficher diverses applications tierces l’écran TFT. Les fonctionnalités de base disponibles incluent téléphone, navigation, musique, calendrier et contacts. De plus, les pilotes peuvent télécharger des applications tierces pour les ajouter à leur bibliothèque Kawasaki SPIN ce qui leur permet de les contrôler à partir de l’écran TFT.

La KECS s’adapte en temps réel aux conditions routières et de conduite, produisant électroniquement le niveau d’amortissement idéal en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse de la course de la suspension. En tenant aussi compte de la décélération, le système contribue à gérer le tangage qui peut survenir au freinage.

La gestion au moyen d’une électrovanne avec activation directe produit un temps de réaction extrêmement court qui rend la KECS idéale en conduite sportive où une perception naturelle est essentielle pour faire corps avec la machine. Des capteurs sur la fourche et l’amortisseur arrière présentent en temps réel des données sur la vitesse de la course et la compression. Les données transmises des bobines des capteurs au module de gestion électronique de la KECS sont accompagnées des données du module de mesure d’inertie (accélération/décélération) et du module de gestion électronique de l’injection (vitesse du véhicule). Le module de gestion électronique de la KECS transmet ensuite le courant aux solénoïdes pour régler l’amortissement en fonction des conditions.

Les modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus ou moins fermes.

Kawasaki a mis au point le système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki pour tenir compte des caractéristiques de pilotage spéciales des motos supersport. Il procure un freinage très efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à lier le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage au module de gestion électronique du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l’étrier de frein avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l’activation de l’embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à une gestion plus précise, la pression est modulée beaucoup plus progressivement que dans les systèmes de freinage antiblocage classiques. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en freinage brusque et tient compte de la rétrogradation en freinage pour permettre au pilote de gérer le frein arrière. La maîtrise plus précise minimise en outre le contrecoup du levier de frein pour offrir une perception très naturelle.

Grâce au système KIPASS, un pilote en possession d’un transpondeur compact dans une poche peut télédéverrouiller le verrou de direction et l’interrupteur principal simplement en s’approchant de sa moto.

Le système KIPASS de la moto reçoit le signal du transpondeur et le reconnaît lorsque le pilote se trouve à proximité de la moto. Le KIPASS se révèle un antivol pratique, car chaque transpondeur émet un signal unique, tout comme un antidémarreur. Le signal est aussi reconnu lorsque le transpondeur se trouve dans la poche d’un blouson. Le pilote n’a donc pas besoin de s’emparer de la clé pour manœuvrer l’interrupteur général de la moto.

* Ce système utilise l’algorithme de cryptage « MISTY » créé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Le cadre monocoque de Kawasaki est une structure composite creuse constituée de pièces en aluminium. Conçu à l’origine par les ingénieurs de Kawasaki, il se sert du moteur comme membre porteur afin que la rigidité du châssis ne relève pas seulement du cadre, mais bien de la combinaison du cadre et du moteur. Joignant le moteur aux suspensions avant et arrière, ce cadre à caissons creux enveloppe le moteur à partir du dessus. En plus d’être construite avec des matériaux légers, la section principale du cadre sert également de filtre à air et de boîtier de batterie, ce qui permet de réduire le nombre de pièces et d’alléger encore plus la motocyclette. De plus, comme le cadre ne passe pas sous le moteur ni sur ses côtés, le châssis peut être encore plus compact. Le châssis mince réalisé grâce au cadre monocoque contribue à faciliter le pilotage, surtout dans le cas d’une grosse cylindrée.

Le cadre monocoque a été mis au point par Kawasaki durant les années 1980 pour ses motos de course inscrites au Championnat du monde. À une époque où les cadres tubulaires constituaient la norme, le cadre monocoque en aluminium lancé sur la KR500 a surpris le monde entier. D’abord lancée sur une moto de série, la NinjaMD ZXMC-12R 2000, cette technologie d’origine de Kawasaki a évolué et se retrouve aujourd’hui sur certains de nos modèles phare de grosse cylindrée.

ABS sélectionnable:

Les pilotes peuvent désactiver l’ABS selon leurs préférences lors de la conduite hors route. (Sur certains modèles et pour certains marchés, seul l’ABS à l’arrière est désactivé.) L’ABS peut être désactivé à l’aide d’un interrupteur situé à la gauche du guidon. Une fois que la moto est éteinte et redémarrée, l’ABS retourne à son réglage par défaut (activé à l’avant et à l’arrière)

La peinture Kawasaki d’origine de grande qualité présente une surface argentée très réfléchissante ayant l’allure du verre. Son lancement sur les Ninja H2MC et Ninja H2MCR 2015 marque l’entrée en scène d’une telle peinture sur un véhicule de série, que ce soit dans l’industrie automobile ou de la moto.

À l’ombre, la peinture révèle la couleur de sa couche de fond de base, mais, une fois au soleil, sa surface très réfléchissante prend l’allure du paysage environnant. L’allure très différente de la peinture au soleil et à l’ombre met l’accent sur la forme sculptée des panneaux extérieurs où elle est apposée.

La surface très réfléchissante est obtenue en induisant une réaction de miroir argenté (réaction chimique entre une solution d’ions d’argent et un réducteur) qui forme une couche d’argent pur (Ag). Cette couche d’argent crée l’effet métallisé de la peinture qui s’apparente à un miroir. En comparaison aux peintures métallisées classiques qui renferment des paillettes d’aluminium pour créer un effet scintillant, la couche d’argent dégage une allure métallisée uniforme. 

À l’ombre, la couche d’argent est translucide et laisse ressortir la couleur de base. Elle donne à la peinture une profondeur de qualité tridimensionnelle. Les multiples couches de peinture des modèles de série types sont apposées par des robots. Chaque couche de notre peinture miroir argenté — de l’apprêt à l’enduit lustré – est soigneusement finie à la main par les artisans de Kawasaki, ce qui donne une surface lustrée impeccable.

Le générateur de la moto produit la puissance électrique qui alimente les feux et les pompes à carburant. Le régulateur accepte cette puissance et maintient un niveau de tension constant. Le régulateur intelligent Kawasaki mis au point pour les modèles à petite cylindrée comprend un microprocesseur qui permet de gérer la fonction de recharge et le phare.

Cela permet même de recharger la batterie au ralenti, lorsque la tension produite est à son plus bas (tant que les conditions sont normales et qu’aucun accessoire n’est utilisé), ce qui surpasse la capacité des régulateurs actuels. De plus, lorsque la batterie est chargée à bloc ou lorsque l’accélérateur est rapidement ouvert, le régulateur intelligent désactive la fonction de recharge, ce qui réduit instantanément la résistance électrique du générateur. Cela permet d’économiser l’énergie nécessaire pour alimenter le générateur, qui constitue généralement une énorme perte, surtout dans un moteur à petite cylindrée. En réduisant au minimum la perte d’énergie, le régulateur intelligent contribue à abaisser la consommation.

Il est très important de maintenir une pression de gonflage appropriée dans les pneus, car une pression insuffisante peut grandement nuire à la performance. Il est aussi important de vérifier régulièrement la pression des pneus, car de l’air s’échappe naturellement au fil du temps. Le système surveille continuellement la pression des pneus (grâce à des capteurs fixés à la valve de chaque roue) et en affiche la valeur au tableau de bord pendant que la moto roule. 

La pression varie grandement lorsque les pneus se réchauffent, mais le système tient compte de ce réchauffement et corrige la pression en fonction d’une température de 20 °C (68 °F) pour éviter toute confusion et fausse alerte.

Une alerte s’affiche au tableau de bord lorsque la pression de gonflage des pneus est excessivement basse. Cela peut rassurer le pilote durant les longues randonnées

VHA (Système de maintien automatique du frein) :

Activé lorsque le pilote s’immobilise et applique fermement le ou les freins, le VHA (Système de maintien automatique du frein) applique le frein arrière ce qui permet au pilote de relâcher le levier et/ou la pédale de frein. En plus de la pression du liquide de freins, le système mesure aussi le degré d’inclinaison, la vitesse des roues avant et arrière, la position de l’accélérateur et l’interrupteur de béquille latérale afin de déterminer si les conditions de fonctionnement sont réunies. Une fois le pilote immobilisé, le VHA s’active lorsqu’il exerce une certaine pression déterminée (sur le levier ou la pédale de frein). La pompe d’ABS actionne le frein arrière, un voyant lumineux sur le tableau de bord avertit le pilote qu’il peut relâcher le frein et la moto reste immobile.

Le système se désactive automatiquement lorsque le pilote tourne l’accélérateur pour accélérer, lorsque la béquille latérale est déployée ou après 10 minutes de fonctionnement. Le pilote peut aussi désactiver le système en appuyant brièvement sur le levier de frein (pour moins d’une seconde).

L’ACC (Régulateur de vitesse adaptatif) est une version plus avancée du régulateur de vitesse électronique qui maintient la vitesse fixée par le pilote, et module la vitesse du véhicule afin de conserver une distance sécuritaire avec le véhicule situé à l’avant.

Un capteur radar avant utilise des ondes millimétriques pour scruter l’espace à l’avant du pilote. Le système tient compte de la proximité du véhicule à l’avant, du degré d’inclinaison, de la vitesse des roues avant et arrière, et du paramètre de distance de sécurité choisi par le pilote (Rapprochée, Moyenne et Éloignée).

Lorsque la distance avec le véhicule à l’avant est jugée insuffisante, le système réduit la vitesse. Si le ralentissement requis est minime, le frein moteur suffit. Lorsqu’un ralentissement plus agressif est nécessaire, le système actionne aussi les freins. Une fois que l’espace avant se libère, le système augmente le couple et l’accélération pour regagner la vitesse fixée.

En fonction des données récoltées durant les activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple met en œuvre deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour solidariser ou désolidariser le moyeu d’embrayage du plateau d’exploitation.

En fonctionnement normal, la came assistée fait office de servomécanisme en tirant le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation ensemble pour comprimer les disques d’embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d’embrayage pour produire une perception plus légère au niveau du levier d’embrayage.

En cas de freinage moteur excessif – après quelques rétrogradations rapides ou une rétrogradation inopinée – la came à embrayage sépare le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation. Cela soulage la pression imposée aux disques d’embrayage et diminue ainsi le couple résistant et contribue à prévenir le sautillement et le dérapage du pneu arrière. Cette fonction inspirée de la course est surtout utile en conduite sportive ou sur piste.

Transmission manuelle automatisée :

La transmission unique de Kawasaki, contrôlée électroniquement, utilise une logique exclusive pour passer les vitesses et actionner l'embrayage en douceur. Lors des montées et des descentes de rapports, l'ECU gère la vitesse du moteur et le régime du moteur pour une sensation de changement de vitesse douce et naturelle. La commande fine de l'accélérateur et l'actionnement du levier d'embrayage que les pilotes utilisent sur une moto classique sont tous contrôlés par la moto.

Avec une boîte de vitesses manuelle automatisée, il est possible de passer les vitesses en mode automatique ou manuel. Les vitesses sont passées par un moteur électrique dirigé par l'ECU. En mode automatique, les signaux de changement de vitesse sont reçus de l'ECU. En mode manuel, l'ECU envoie des signaux au moteur de changement de vitesse en fonction des données fournies par le conducteur via les boutons de changement de vitesse.

L'embrayage hydraulique est actionné par une pompe à huile spécifique commandée par une valve solénoïde. L'ECU détermine quand l'embrayage doit être engagé (pour recevoir la force motrice du moteur) ou désengagé (pour changer de vitesse ou à l'arrêt).

Contrairement à une moto classique, il n'y a pas de levier d'embrayage ou de pédale de changement de vitesse à actionner. L'actionnement des vitesses et de l'embrayage hydraulique étant assuré par la moto, le conducteur peut se concentrer sur le contrôle de l'accélérateur, ce qui est un avantage pour effectuer des demi-tours et d'autres manœuvres à basse vitesse, pour rouler à très basse vitesse et pour circuler dans un trafic dense et discontinu.

Des systèmes supplémentaires comme le Bouton-Shift et l'ALPF (Détecteur Automatique De Position De Lancement), qui ramène automatiquement la transmission en 1ère vitesse lorsque le véhicule s'arrête pour faciliter le redémarrage, peuvent également être incorporés.

Changement de vitesse par bouton :

Le Bouton-Shift (Décalage) est l'une des nouvelles expériences de conduite offertes par les nouveaux modèles HEV de Kawasaki. Au lieu d'utiliser une pédale de changement de vitesse, le conducteur passe les vitesses à l'aide des boutons de changement de vitesse situés sur la poignée gauche. Un contacteur à doigt situé à l'autre extrémité permet de passer à la vitesse supérieure et un contacteur à pouce permet de passer à la vitesse inférieure. L'actionnement des vitesses et de l'embrayage hydraulique est ensuite assuré par la boîte de vitesses manuelle automatisée de la moto, qui rend cette fonction possible.

Le Kawasaki KXMC250F a été le premier motocross de série équipé de doubles injecteurs. Un des injecteurs se trouve en aval du papillon des gaz, où sont installés les injecteurs d’un système d’injection classique, et le second, en amont du papillon, près de la boîte à vent. Les deux injecteurs se répartissent la tâche : à différentes plages de régimes, ils assurent à la fois une réaction souple et instantanée à bas régime et une puissance de pointe élevée à régime élevé.

Lorsqu’il faut un bas régime pour accélérer instantanément au départ ou maîtriser précisément la moto dans les virages par exemple, l’injecteur en aval est mis à contribution. Comme cet injecteur se trouve près de la chambre de combustion, le carburant pulvérisé est rapidement acheminé au moteur pour garantir une réaction vive. À l’opposé, lorsque la priorité est la puissance de pointe, l’injecteur en amont entre en fonction et se concentre sur les applications à régime élevé. Comme il est plus éloigné de la chambre de combustion, il faut plus de temps pour transmettre le carburant. Les particules de carburant et l’air peuvent ainsi se mélanger et le mélange devient plus froid et plus dense. Lorsqu’une puissance supérieure est nécessaire, il est donc possible de remplir le cylindre avec une plus grande quantité d’un mélange de grande qualité.

Les récentes motos sport sont souvent munies de corps de papillon dotés d’un grand alésage pour produire une puissance élevée. Ces corps de grand diamètre peuvent toutefois produire une vive réaction du couple lorsqu’un pilote accélère soudainement à fond. La technologie de papillon des gaz double vise à uniformiser la réaction du moteur tout en contribuant à la performance.

Les modèles à papillon des gaz double comportent deux papillons des gaz par cylindre : en plus des papillons principaux, physiquement liés à la poignée de l’accélérateur et commandés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le débit d’admission d’air pour produire une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air acheminé dans les corps de papillon devient plus fluide, l’efficacité de la combustion s’améliore et la puissance augmente.

Fonction e-boost :

Unique sur les modèles EV et HEV de Kawasaki, la fonction e-boost permet au pilote de bénéficier brièvement d'un surcroît de puissance pour une meilleure accélération et une vitesse de pointe plus élevée.

Pour éviter la surchauffe de la batterie, le fonctionnement de l'e-boost est limité (la durée varie selon le modèle). Lorsque toutes les conditions sont réunies, la disponibilité de l'e-boost s'affiche à l'écran par le biais d'un indicateur ou de la jauge e-boost. Une pression sur le bouton situé sur la poignée droite active la fonction, augmentant ainsi la puissance et le couple. La jauge e-boost (désormais violette) compte à rebours le temps restant disponible. Lorsque le vélo est à nouveau prêt, la fonction e-boost peut être à nouveau activée.

La fonction e-boost peut être activée à la volée (en roulant) ou à l'arrêt.

La gestion électronique de haute précision du moteur se traduit par des motos Kawasaki véritablement écoénergétiques. Toutefois, la consommation dépend largement de l’utilisation de l’accélérateur et d’autres aspects que commande le pilote. L’indicateur signale que la conduite est économique lorsque les conditions de conduite actuelles produisent une faible consommation de carburant. Le système mesure continuellement la consommation, peu importe la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible à une vitesse donnée (l’efficacité est élevée), un témoin « ECO » s’affiche à l’écran ACL du tableau de bord. Vous pouvez réduire la consommation en roulant de façon que le témoin « ECO » demeure allumé.

Bien que la vitesse et le régime moteur réels de la moto puissent varier en fonction des modèles, un pilote peut diminuer sa consommation et augmenter l’autonomie en portant attention aux conditions qui permettent de laisser le témoin « ECO » allumé. Une faible consommation contribue également à réduire au minimum les effets négatifs sur l’environnement.

Le système d’activation de l’accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique de commander le volume de carburant (grâce aux injecteurs) et de l’air (grâce aux papillons) transmis au moteur. L’injection de carburant et la position du papillon des gaz idéales produisent une réaction naturelle du moteur et une puissance du moteur parfaite. De plus, ce système réduit grandement les émissions.

Les papillons des gaz électroniques permettent de commander plus précisément les systèmes électroniques de gestion du moteur, comme le S-KTRC et le KTRC, et de mettre en œuvre des systèmes électroniques, comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse (régime moteur) voulue au simple enfoncement d’un bouton. Lorsque le régulateur est activé, le pilote n’est pas tenu de continuellement enfoncer l’accélérateur. Cela réduit la fatigue de la main droite durant les longues randonnées et permet de rouler en demeurant détendu avec un confort de conduite élevé.

Véhicule électrique (EV) :

Alors que le monde se dirige vers la neutralité carbone, Kawasaki développe un certain nombre de solutions de mobilité pour l'avenir. Les véhicules électriques Kawasaki offrent une alternative propre et silencieuse aux modèles propulsés par des moteurs à combustion interne (ICE). S'appuyant sur une longue histoire de production de motos conçues pour être agréables à conduire et à contrôler, les motos électriques de Kawasaki conservent le plaisir de conduire qui a fait la réputation des motos Kawasaki. L'accélération et la réponse puissantes en sortie de ligne sont complétées par un style de moto attrayant et un caractère de conduite semblable à celui d'une moto qui offre une maniabilité confiante et légère, montrant que les bons moments ne sont pas limités aux modèles à moteur à combustion interne et qu'ils peuvent être facilement accessibles à un large éventail de motocyclistes.

Lorsque le mode d’aide à l’économie de carburant est activé, il définit dans le module d’injection électronique une cartographie d’injection plus pauvre où le calage de l’allumage et l’injection de carburant privilégient l’économie de carburant. Plutôt que de favoriser la réaction ou la puissance du moteur, ce mode réduit la consommation pour augmenter l’économie de carburant lorsque la moto roule à une vitesse constante. Lorsqu’on voyage dans des régions où les stations-service sont rares ou lorsqu’on traverse le continent, une plus grande autonomie constitue un avantage considérable.

Une utilisation avisée de l’accélérateur permet de maximiser l’efficacité du mode d’aide à l’économie de carburant. Néanmoins, surtout lorsque ce mode est utilisé avec l’indicateur de conduite économique, il peut produire d’importantes économies de carburant sur de longues distances.

HEV (Hybrid Electric Vehicle) :

Alors que le monde se dirige vers la neutralité carbone, Kawasaki développe un certain nombre de solutions de mobilité pour l'avenir. Avec des unités de puissance qui combinent un moteur à combustion interne (ICE) et un moteur de traction compact, les véhicules électriques hybrides de Kawasaki offrent la possibilité d'augmenter les performances dans un ensemble compact, d'améliorer l'économie de carburant ou de rouler sans émissions - ou tout cela avec de multiples modes de conduite - tout en conservant l'excitation de la conduite pour laquelle les motos Kawasaki sont connues. Et avec de nombreuses caractéristiques innovantes à explorer, comme l'e-boost, la conduite sportive avec changement de vitesse et le mode WALK, les modèles hybrides de Kawasaki ouvrent une nouvelle ère dans l'expérience de la conduite.

Fonction D'arrêt De Marche Au Ralenti :

Sur des modèles comme le Ninja 7 Hybrid et le Z7 Hybrid, la fonction d'arrêt au Fonction D'arrêt De Marche Au Ralenti offre un confort supplémentaire dans la circulation urbaine. Lorsque le véhicule s'arrête complètement, le moteur s'éteint pour économiser du carburant.

Le système de commande de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes de régler la puissance du frein moteur. Lorsque le système est activé, l’effet du frein moteur est réduit et cause une interférence moindre en pilotage sur les circuits.

Utilisant la plus récente version du logiciel de modélisation évoluée de Kawasaki ainsi que les données d’un module de mesure d’inertie (IMU) compact qui produit une image en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis, la fonction KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis à l’entrée, au point culminant et à la sortie des virages. Elle module la force de freinage et la puissance du moteur pour faciliter la transition entre l’accélération, le freinage et la reprise, puis pour aider le pilote à emprunter la trajectoire optimale dans l’ensemble du virage. La fonction KCMF commande divers systèmes en fonction du modèle. Elle peut commander les systèmes suivants :
• S-KTRC/KTRC (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)
• KLCM* (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)

       - Conçu pour optimiser l’accélération au départ
• KECS
• KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
• Commande du frein moteur Kawasaki

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l’accélération au départ, le KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour réduire au minimum le patinage des roues au départ. Lorsque la manette d’embrayage est tirée et que le système est activé, le régime du moteur est limité à une valeur déterminée quand le pilote accélère. Lorsque le pilote relâche le levier d’embrayage pour embrayer, le régime du moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée, ce qui réduit au minimum le patinage des roues et conserve la roue avant au sol. Le système est automatiquement désactivé lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième. En fonction du modèle, le pilote peut choisir de multiples modes, chacun offrant un niveau d’intrusion progressivement supérieur.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser l’accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans débrayer lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé et envoie un signal au module de gestion électronique pour couper l’allumage afin de permettre de passer au rapport suivant sans débrayer.  En fonction des réglages du module de gestion électronique (ou lorsqu’un module de gestion électronique de course est installé), il est aussi possible de rétrograder sans débrayer.

L’antipatinage Kawasaki (KTRC) évolué rehausse la performance de la conduite sportive et la tranquillité d’esprit et permet ainsi de négocier les surfaces glissantes en toute confiance. De multiples modes que peut sélectionner le pilote (le nombre de modes varie en fonction des modèles) offrent des niveaux croissants d’intrusion en fonction de la situation de conduite et de la préférence du pilote.

Les modes moins intrusifs procurent une adhérence optimale en virage. Basés sur la conduite sportive, ils facilitent l’accélération en sortie de virage en maximisant l’apport de la roue arrière. De plus, comme le logiciel raffiné de Kawasaki base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence.

Lorsqu’un mode plus intrusif est activé (tous les modes sont intrusifs sur certains modèles) et qu’un patinage excessif est détecté, la puissance du moteur est réduite, ce qui rétablit l’adhérence et permet efficacement aux pilotes de négocier les courtes portions glissantes (chemins de fer ou plaques d’égout) et les longues portions défavorables (chaussée mouillée, pavés arrondis, gravier) en toute confiance.

Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

La roue arrière peut patiner durant une accélération sur une surface glissante (elle tourne plus vite que la roue avant). Le KTRC a été conçu pour prévenir le patinage de la roue arrière qui pourrait causer une perte de maîtrise de la moto. Comme les freins antiblocage préviennent le blocage des roues au freinage, l’antipatinage Kawasaki d’origine prévient le patinage de la roue arrière. Un pilote peut rouler en toute confiance en sachant que le système interviendra pour prévenir un patinage soudain de la roue arrière, lorsque la chaussée change abruptement d’aspect par exemple. 

Le KTRC se sert de capteurs de roue pour mesurer la vitesse des roues avant et arrière. Lorsqu’il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour laisser la roue arrière retrouver une adhérence. Il permet également à la roue arrière de récupérer l’adhérence perdue en passant sur une plaque d'égout mouillée par exemple.

Il adopte trois approches de commande : le calage de l’allumage, le volume de carburant (par l’intermédiaire des papillons des gaz secondaires) et le volume d’admission d’air. Ces trois approches assurent la fluidité du système et produisent une perception très naturelle.

Un bon départ se révèle primordial durant une course de motocross. Quelques dixièmes de seconde peuvent faire la différence pour que l’on puisse prendre la tête du peloton. En conditions glissantes, un synchronisme précis de l’embrayage et de l’accélérateur s’avère essentiel pour obtenir la motricité maximale.

Le mode de contrôle de lancement aide le pilote à réaliser un bon départ en combinant cette technique de haut niveau avec la gestion du moteur. Lancé en primeur sur un motocross de série, le Kawasaki KXMC450F, ce système active une cartographie moteur distincte favorisant des départs plus efficaces. Il est basé sur les mêmes spécifications que le système de nos motos de course d’origine inscrites aux championnats de motocross et de supercross de l’AMA.

Les modèles munis de multiples modes de puissance offrent au pilote un choix de modes de transmission de la puissance du moteur faciles à sélectionner en fonction des conditions de conduite ou des préférences du pilote. En plus du mode pleine puissance, un ou deux autres modes (faible ou moyenne puissance, faible puissance) permettent de limiter la puissance maximale et d’atténuer la réaction de l’accélérateur.

L’antipatinage sport Kawasaki (S-KTRC) prédictif d’origine recourt à la même technologie de base que les motos de course Kawasaki. Conçu pour maximiser l’accélération, il permet de rouler à la limite de l’adhérence sur la piste. Cette technologie gère en permanence le patinage de la roue arrière qui découle d’une demande de puissance, ce qui produit une accélération optimale. En général, une accélération maximale exige un certain patinage. Pour optimiser le transfert de la puissance sur la chaussée, l’antipatinage sport gère le taux de patinage en temps réel et règle la puissance de sortie pour optimiser la motricité de la roue arrière.

L’antipatinage sport surveille divers paramètres, y compris la vitesse (patinage) des roues avant et arrière, le régime moteur, la position de l’accélérateur et l’accélération. Une lecture des paramètres permet de vérifier les conditions et l’évolution des conditions toutes les cinq millisecondes. Cette méthode propre à Kawasaki permet à l’antipatinage sport d’interpoler et de précisément étalonner la puissance du moteur en fonction de l’adhérence. Il est possible de réduire au minimum la réduction de puissance en réagissant avant que le patinage ne dépasse les limites d’adhérence pour réaliser une performance extrêmement fluide.

Comme le logiciel raffiné base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence. Il s’adapte en outre automatiquement à l’usure des pneus, à différents profils de pneus, aux pneus à adhérence élevée et à de nombreux autres facteurs que les systèmes classiques traitent comme des paramètres fixes. Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

Cette technologie judicieuse permet aux motocyclistes d’établir une connexion sans fil avec leur bolide. L’application RIDEOLOGY THE APP pour téléphone intelligent permet d’accéder aux fonctions de certains instruments et d’améliorer votre expérience en tant que motocycliste. Vous pouvez afficher différentes données au sujet du véhicule (odomètre, jauge de carburant, calendrier d’entretien, etc.) sur votre téléphone intelligent. Vous pouvez consulter les journaux de conduite (variables en fonction du modèle, mais ils peuvent inclure l’itinéraire GPS, le rapport sélectionné, le régime du moteur et d’autres données) sur votre téléphone intelligent. Quand le téléphone est connecté, les avis téléphoniques (appels, courriels) s’affichent sur le tableau de bord. Le conducteur peut aussi modifier les réglages de son tableau de bord (unités préférées, réglage de l’horloge et de la date, etc.) à l’aide de son téléphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et de modifier les réglages du véhicule (comme le mode de conduite, les fonctions électroniques de soutien du conducteur et les réglages de charge utile) à l’aide d’un téléphone intelligent.

Kawasaki a depuis longtemps la réputation de construire des motos qui produisent un son formidable, caractéristique inhérente à l’architecture moteur de Kawasaki. Toutefois, ce n’est que récemment que nous nous sommes efforcés de créer une expérience sonore distincte en réglant soigneusement le son émis par les systèmes d’admission et d’échappement.

Spécialement conçus pour permettre au pilote de retirer de sa moto un plaisir sonore aussi bien que physique, les sons soigneusement définis peuvent considérablement accroître le plaisir de conduire une moto qui a fait l’objet d’une mise au point sonore. Cette mise au point peut comprendre des analyses sonores, la conception de pièces pour les systèmes d’admission et d’échappement en fonction de tests acoustiques réalisés dans des laboratoires sonores et une attention soignée à chaque détail des systèmes afin de trouver le parfait équilibre entre la performance et le son recherché.

Issu du savoir-faire et de la technologie du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en conservant un caractère compact. La clé pour réaliser cette performance incroyable réside dans le compresseur volumétrique du moteur. Ce compresseur propre aux motos est entièrement conçu à l’interne au moyen de technologies des entités Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company et Corporate Technology Division. Concevoir à l’interne le compresseur volumétrique et le personnaliser en fonction des caractéristiques du moteur offrent de nombreux avantages. L’un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d’optimiser l’efficacité dans un vaste éventail de conditions – ce qui aurait été impossible si on avait recouru à un compresseur existant ou tenté d’adapter un compresseur conçu pour l’automobile. Une efficacité élevée se révèle importante dans un compresseur volumétrique, car elle permet de réduire au minimum le gain thermique qui diminue la puissance lorsque l’air est comprimé. De plus, contrairement à la plupart des compresseurs volumétriques qui produisent une efficacité élevée dans une plage de conditions très limitée, le compresseur de Kawasaki s’avère véritablement efficace en présence d’une grande variété de pressions et de débits – c’est-à-dire, sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d’efficacité (tout comme une grande plage de puissance) se traduit aisément par une puissante accélération. L’efficacité élevée du compresseur et les gains thermiques minimes permettent aussi d’éliminer l’échangeur thermique, ce qui donne lieu à une réduction importante du poids et du volume et, en définitive, à un moteur compact.

Mode Marche :

Ce mode pratique facilite les manœuvres dans les parkings. Lorsqu'il est activé, l'ouverture de l'accélérateur fait avancer le vélo à la vitesse de marche. La fermeture de l'accélérateur au-delà du point « zéro » fait avancer le vélo en marche arrière.

Lorsque le vélo est à l'arrêt et que l'accélérateur est fermé, le mode WALK est activé en appuyant sur le bouton WALK et en le maintenant enfoncé. Une fois activé, l'arrière-plan de l'écran devient orange pour se distinguer clairement du fonctionnement normal.

Conduite sans émission :

Les modèles à zéro émission comme les véhicules électriques (EV) de Kawasaki - et les véhicules électriques hybrides (HEV) fonctionnant en mode EV - ne produisent aucune émission lorsqu'ils sont utilisés. En plus d'être respectueuse de l'environnement, la conduite sans émission offre la possibilité d'entrer dans des zones restreintes où les véhicules à moteur à combustion interne sont interdits.