En fonction des données récoltées durant les activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple met en œuvre deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour solidariser ou désolidariser le moyeu d’embrayage du plateau d’exploitation.

En fonctionnement normal, la came assistée fait office de servomécanisme en tirant le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation ensemble pour comprimer les disques d’embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d’embrayage pour produire une perception plus légère au niveau du levier d’embrayage.

En cas de freinage moteur excessif – après quelques rétrogradations rapides ou une rétrogradation inopinée – la came à embrayage sépare le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation. Cela soulage la pression imposée aux disques d’embrayage et diminue ainsi le couple résistant et contribue à prévenir le sautillement et le dérapage du pneu arrière. Cette fonction inspirée de la course est surtout utile en conduite sportive ou sur piste.

Les récentes motos sport sont souvent munies de corps de papillon dotés d’un grand alésage pour produire une puissance élevée. Ces corps de grand diamètre peuvent toutefois produire une vive réaction du couple lorsqu’un pilote accélère soudainement à fond. La technologie de papillon des gaz double vise à uniformiser la réaction du moteur tout en contribuant à la performance.

Les modèles à papillon des gaz double comportent deux papillons des gaz par cylindre : en plus des papillons principaux, physiquement liés à la poignée de l’accélérateur et commandés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le débit d’admission d’air pour produire une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air acheminé dans les corps de papillon devient plus fluide, l’efficacité de la combustion s’améliore et la puissance augmente.

La gestion électronique de haute précision du moteur se traduit par des motos Kawasaki véritablement écoénergétiques. Toutefois, la consommation dépend largement de l’utilisation de l’accélérateur et d’autres aspects que commande le pilote. L’indicateur signale que la conduite est économique lorsque les conditions de conduite actuelles produisent une faible consommation de carburant. Le système mesure continuellement la consommation, peu importe la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible à une vitesse donnée (l’efficacité est élevée), un témoin « ECO » s’affiche à l’écran ACL du tableau de bord. Vous pouvez réduire la consommation en roulant de façon que le témoin « ECO » demeure allumé.

Bien que la vitesse et le régime moteur réels de la moto puissent varier en fonction des modèles, un pilote peut diminuer sa consommation et augmenter l’autonomie en portant attention aux conditions qui permettent de laisser le témoin « ECO » allumé. Une faible consommation contribue également à réduire au minimum les effets négatifs sur l’environnement.

L’antipatinage Kawasaki (KTRC) évolué rehausse la performance de la conduite sportive et la tranquillité d’esprit et permet ainsi de négocier les surfaces glissantes en toute confiance. De multiples modes que peut sélectionner le pilote (le nombre de modes varie en fonction des modèles) offrent des niveaux croissants d’intrusion en fonction de la situation de conduite et de la préférence du pilote.

Les modes moins intrusifs procurent une adhérence optimale en virage. Basés sur la conduite sportive, ils facilitent l’accélération en sortie de virage en maximisant l’apport de la roue arrière. De plus, comme le logiciel raffiné de Kawasaki base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence.

Lorsqu’un mode plus intrusif est activé (tous les modes sont intrusifs sur certains modèles) et qu’un patinage excessif est détecté, la puissance du moteur est réduite, ce qui rétablit l’adhérence et permet efficacement aux pilotes de négocier les courtes portions glissantes (chemins de fer ou plaques d’égout) et les longues portions défavorables (chaussée mouillée, pavés arrondis, gravier) en toute confiance.

Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

Les modèles munis de multiples modes de puissance offrent au pilote un choix de modes de transmission de la puissance du moteur faciles à sélectionner en fonction des conditions de conduite ou des préférences du pilote. En plus du mode pleine puissance, un ou deux autres modes (faible ou moyenne puissance, faible puissance) permettent de limiter la puissance maximale et d’atténuer la réaction de l’accélérateur.

Cette technologie judicieuse permet aux motocyclistes d’établir une connexion sans fil avec leur bolide. L’application RIDEOLOGY THE APP pour téléphone intelligent permet d’accéder aux fonctions de certains instruments et d’améliorer votre expérience en tant que motocycliste. Vous pouvez afficher différentes données au sujet du véhicule (odomètre, jauge de carburant, calendrier d’entretien, etc.) sur votre téléphone intelligent. Vous pouvez consulter les journaux de conduite (variables en fonction du modèle, mais ils peuvent inclure l’itinéraire GPS, le rapport sélectionné, le régime du moteur et d’autres données) sur votre téléphone intelligent. Quand le téléphone est connecté, les avis téléphoniques (appels, courriels) s’affichent sur le tableau de bord. Le conducteur peut aussi modifier les réglages de son tableau de bord (unités préférées, réglage de l’horloge et de la date, etc.) à l’aide de son téléphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et de modifier les réglages du véhicule (comme le mode de conduite, les fonctions électroniques de soutien du conducteur et les réglages de charge utile) à l’aide d’un téléphone intelligent.

Kawasaki a depuis longtemps la réputation de construire des motos qui produisent un son formidable, caractéristique inhérente à l’architecture moteur de Kawasaki. Toutefois, ce n’est que récemment que nous nous sommes efforcés de créer une expérience sonore distincte en réglant soigneusement le son émis par les systèmes d’admission et d’échappement.

Spécialement conçus pour permettre au pilote de retirer de sa moto un plaisir sonore aussi bien que physique, les sons soigneusement définis peuvent considérablement accroître le plaisir de conduire une moto qui a fait l’objet d’une mise au point sonore. Cette mise au point peut comprendre des analyses sonores, la conception de pièces pour les systèmes d’admission et d’échappement en fonction de tests acoustiques réalisés dans des laboratoires sonores et une attention soignée à chaque détail des systèmes afin de trouver le parfait équilibre entre la performance et le son recherché.

Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

Comparativement à la suspension arrière Uni-Trak classique de Kawasaki, où l’amortisseur est monté verticalement, l’amortisseur de la suspension arrière à bras arrière horizontal est monté presque horizontalement. Sur la suspension Kawasaki d’origine, l’amortisseur se trouve très près du centre de gravité de la motocyclette et contribue grandement à la centralisation des masses. De plus, comme aucun amortisseur ni biellette ne dépasse du bras oscillant, un espace est libéré pour une préchambre d’échappement plus imposante (une chambre d’expansion d’échappement tout juste en amont du pot d’échappement). Grâce à une préchambre plus imposante, il est possible de réduire le volume du pot d’échappement et de concentrer les composants d’échappement lourds plus près du centre de la moto, ce qui contribue de nouveau à la centralisation des masses. Il en résulte une tenue de route améliorée.